周四，在蔚来工作人员的安排下，终于等来了蔚来ET7的试驾，对于开了800多天ES6性能版的老用户来说，对这款智能旗舰轿车的期待其实还蛮高的。本人也是汽车零部件从业人员，对汽车行业的技术和商业发展还算了解一二。
下午3点准时抵达武汉壹方牛屋，上一位试驾用户还在回来的路上，和店长聊了下前两天试驾用户的反馈，大部分的反馈都非常正面，个别问题用户也是抱着帮助NIO改进期待做得更好的态度在和NIO交流，这可能就是用户企业的魅力所在吧。半个小时不到，南极星蓝的蔚来ET7停到了店门口。
先是安排了5分钟的静态体验和功能介绍，外观上标志性的瞭望塔激光雷达+两侧犄角800万像素摄像头的设计是被大家提到最多的，这样的设计确保了最佳的观测视野，但同时对LiDAR和Camera的防护Lens提出了更高的要求，试驾车LiDAR面罩上已经出现了一个小坑，不知对传感器成像有何影响。
弹出式门把手在手指插入中圈的瞬间（不用触碰把手）窗会降低一点且门会弹开，整个过程非常迅速，不会影响开门的速度。
前排玻璃是双层夹胶的，隔音没问题。全部关上车窗后打开NIO沉浸声，外界的噪音已经过滤大半。
NIO精心调教的23单元扬声器和1000W功放配合Dolby Atmos解码回放简直享受，这个用文字真的无法描述，网上自媒体的测试视频也无法体现，各位还是自己约个试乘试驾用耳朵去收货吧。
车内被NIO多次提到的Karuun可再生藤木是首次在汽车内饰中应用，纹理清晰有深度，触感温暖有韧性，配合雾面处理的金属拨杆，档次感一下就出来了。
方向盘按键的哑光镀铬和符号镭雕工艺处理得很细致，触感和观感都很不错，按键段感和回弹力都很优秀，但上下左右四个方向键的行程偏短了一些，且按下时的嘀嗒声频率略高有点不够高级，转向灯拨杆在方向盘转正自动回弹时有一两次多余的跳动动作也略缺乏高级感。
蔚来家族化的PRND电子挡杆，D和R两个指示灯的透光均匀性对比866车型有重大改善，现在车上那个显示效果强迫症表示有点不忍直视。
驾驶员注意力监测摄像头从866藏在内后视镜里面移到了方向盘后方，视角更正，也无需调节。座舱摄像头还是在原来的位置，阅读灯变得更小更精致了。
阳光下的NOMI Mate，硬件和866上的保持了一致，OLED 360度全圆屏幕配合横向+俯仰两个轴向的电机可以做出各种可爱的动作表情，语音引擎有重大改善，声音的拟人化程度更高、语速更快、语调更年轻了。
在室外和地库分别测试了一下HUD的显示，亮度、色彩的表达都非常准确，成像平面距离还略短，这个可能需要AR-HUD才能解决了。
其他试驾体验文中广受好评的氛围灯实属不错，可分门板、储物区、脚窝灯三个区独立调节，RGB颜色任选，且门板灯打在藤木饰板上的光瀑效果对比866的一个光带来说高档多了。同样室外和地库各拍了一张，大家感受下。
中控屏界面的操作风格和NIO OS Aspen没有大区别，发现设置界面里面可调整的内容变多了，也是车更智能后给用户的个性化选择更多了吧。重点说说几块屏幕，中控屏采用了和这代S-Class同样尺寸12.8的OLED有机自发光显示面板，分辨率达到1888*1728，色域范围和对比度都是车载显示届天花板一样的存在，OLED的成本目前大概是同尺寸LCD液晶面板的3～4倍，蔚来在这块是真的下了血本，全新C-Class就没能沿用S-Class上的OLED，而是减配成了LCD。这块屏的屏占比对比866的超窄边框屏更为优秀，底边变得更窄，目测达到了90%以上。有了优秀的显示硬件打底，给后续OTA软件升级提升交互体验预留了更大的想像空间。
仪表屏也是业内首次搭载MiniLED HDR技术，通过背光分区同步实时控制，在LCD上实现了媲美OLED的高对比度，色域方面的表现也同样优秀，亮度上对比OLED更有优势，可以提供超过1000nits的超高亮度显示效果，不惧阳光直射下的显示内容还原。苹果MacBook Pro也是在2022款中首次搭载这个技术，蔚来在显示技术路线的选型上又一次领先业界。
后排控制屏和仪表屏一样也是采用了MiniLED HDR技术，同时还带有触控功能，和中控屏的触控同样丝滑顺畅，配合NIO一贯的UI/UX设计，交互简洁高效。
大家可能发现拍摄的屏幕图片亮部基本都过曝了，其实是APS-C画幅微单的动态范围已经不够用，针对HDR高动态屏幕的屏摄基本无解，各位有兴趣的推荐去看看实车，真的会惊艳到你。
动态感受方面，CDC主动悬架在舒适模式下的调教非常舒服，运动和运动+模式还有待改善，尤其是CDC与EP电驱动系统的融合方面。深踩加速踏板起步时后轮打滑和抬头的问题需要软件团队再多费心思调教，运动模式过减速带打转向出现外侧前轮翘起过高的问题，CDC也应可以优化。方向盘转向手感对比866优化了很多，转向力度更有韧性不再是特别轻的感觉。底盘稳定性和高速变线的车身刚性问题，是BEV和高铝车身的优势，这点一如既往的优秀，车主都懂不必多解释。动能回收即使开到“标准”档，带来的拖拽感也非常小，这点对比866特别明显，驾乘感受明显好很多，不知道这个调教曲线后期是否可以同步到866上去。
电耗方面，对比866的一代车型来说是重大进步，暴力驾驶10多公里下来，显示平均17度/百公里，搭配100度电池，这台5米1长 2.35吨重的大车满电能跑550km+，已经超出期待。
座椅纹理、后备箱空间这些点在各个自媒体评测都已经说得很细致了，放两张图不再多说。
地库试了下360环视影像，对比866重大进步，Sony CMOS的暗光水平真的顶级，画面拼接和变形纠正也很优秀，窄道辅助功能弹出时不再是遮盖整个屏幕而是右侧开窗，这样的交互设计更加高效友好。ADAS相关的智能化功能尚未开放，是这次试驾的一个遗憾，LiDAR、8M Camera、毫米波雷达、4*英伟达Orin超高性能组合的威力未能体验到，期待NIO的AD天团能够尽早交付用户顶尖水准的AD体验。
以上，就是这次几十分钟匆匆试驾的一些记录，蔚来ET7的确是一台好车，预计在今年Q2会把ta提回家，南极星蓝首发版配100度，后面2年就开ta了。
关键词： 蔚来et7
